电动汽车图_电动汽车图标大全图片

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电动汽车图的今日更新是一个不断变化的过程，它涉及到许多方面。今天，我将与大家分享关于电动汽车图的_新动态，希望我的介绍能为有需要的朋友提供一些帮助。

文章目录列表:

1.纯电动车的基本结构

2.一图看懂德系三强电动车硬实力，宝马iX3/奔驰EQC/奥迪e-tron

纯电动车的基本结构

纯电动车的基本结构

纯电动汽车与传统汽车相比，有着相同的车身、车载电器系统，以及一些基本的液压制动、转向部件。但是，纯电动汽车也有很多自己所独有的结构部件，这包括驱动系统、车载12V电源系统以及外部充电系统。如图所示为一辆典型纯电动汽车的结构布置示意图。

1）动力电池

动力电池，也称动力蓄电池、高压动力电池组或高压电池组。用于存储电能。目前市场上的纯电动汽车的动力电池主要采用的是锂电池，包括有磷酸铁锂电池、钴酸锂电池以及三元锂电池，能够实现电池的循环充放电。由于纯电动汽车需要有更大存储容量的电池，而按照目前的锂电池技术，电池的体积也会相应地增大。因此，目前大多数的纯电动汽车高压电池组都是安装在车辆的底部，没有过多地占用乘客舱的容积。?

动力电池通常有多个单体电池按照串、并联的方式连接而成的，在图中的动力电池就是由图示8个电池模块进行串联而成的。例如，在荣威E50的动力电池中包含了5个电池模块，其中3个大的电池模块分别由27个单元组串联起来的，2个小的电池模块又分别由6个单元组串联的,共计形成了93个串联的锂电池单元组，实现约300V的输出电压。

虽然每个电池单元的电压仅3.7V左右，但是经过将多个电池单元先进行并联再串联，实现整个电池组的容量和电压进一步增大。

以下名词通常用于描述动力电池的内部结构部件：

（1）电池单元：构成动力电池的_小单元，一般由正极、负极、电解质及外壳等构成，即我们常说的一节电池。

（2）电池单元组：一组并联的电池单元组合，该组合额定电压与电池单元的额定电压相等，是电池单元在物理结构和电路上连接起来的_小分组。

（3）电池模块：由多个电池单元组或单体电池串联组成的一个组合体。

2）含电机的变速单元

变速单元是纯电动汽车的动力输出部分，内部主要包括有三相电机和减速齿轮机构，如果是前驱的车辆，该系统部件通常安装在前机舱内。

图5所示为典型的纯电动汽车驱动电机总成结构，在其内部可以看到一个用于驱动的电机和连接电机转子的齿轮机构。此外，更明显的标志是变速单元的上方还有连接逆变器的3根高压电缆。

电机是变速单元的重要核心组成部件，用于电能与机械能之间的相互转换。目前大多数纯电动车采用三相电机,且三相永磁同步电机使用的_广泛。

电机定子通常是缠绕三相线圈的部分,与变速单元壳体固定。

电机转子一般采用的是永磁结构,与变速单元输出齿轮机构连接,是旋转输出部分。

3）逆变器

逆变器是变速单元的主控部件，通常位于电机变速单元的上部，如图所示为打开前机舱罩时的荣威E50纯电动汽车的逆变器部件。

逆变器一端连接来自动力电池的高压电，另一端连接驱动电机单元的三项交流电缆。主要用于将来自动力电池的直流电转换为可用于驱动电机的三项交流电，同时在制动能量回收时，也将来自电机产生的交流电转换成直流电，反馈给动力电池。

大多数车辆将逆变器与控制模块集成在一起，实现逆变器的功能和管理电机的运转，如图所示的宝马I3纯电动汽车逆变器位置。

4）车载充电器与充电接口

系统通常利用外接220V交流电源，通过充电接口进入车载充电器，车载充电器再通过交直流转换，使得220V交流电转变成动力电池组充电的直流电压提供给动力电池。

5）DC/DC转换器

DC/DC转换器用于车载12V电源系统，通常被安装在发动机舱内或者是位于行李舱中。

用于将动力电池的高压直流转换为低压12V直流电,提供给车载低压用电设备,如给12V蓄电池充电、大灯及车内灯光供电等。

纯电动汽车连接高压电器部件之间的电缆都属于高压电缆，即前面所述的高电压导线。

电缆的外部绝缘层颜色采用标准的橙色。高压电缆及电缆之间的连接器需要满足_高压电器安全标准，同时由于高压部件之间电流会很大，所以采用的电缆直径都在5mm以上。

一图看懂德系三强电动车硬实力，宝马iX3/奔驰EQC/奥迪e-tron

文/马骁进

7?月?14?日，宝马通过网络_向全球发布了?iX3，这完全可以理解为宝马旗下_款正式且能打的纯电动车型，因为?i3?明显只是宝马新能源试水的作品。至此，德系三强宝马、奔驰、奥迪旗下的_纯电动汽车都已经亮相。那接下来我们用数据说话，看看三款代表了传统豪华品牌实力的电动汽车表现如何。

关于车身形式

在真正意义上的_纯电动车型的车身形式选择上，德系三驾马车竟然颇为心有灵犀，无一例外的都是?SUV?车型且都是中型及以上尺寸的?SUV。而至于为什么是?SUV，我想除了顺应?SUV?潮流之外，更多的是出于对_的妥协。

无一例外，iX3、EQC、e-tron?均是出自于自家燃油车_的产物，用通俗话讲叫做“油改电”。iX3?与?X3?同_、EQC?与?GLC?同_、e-tron?与?Q5?同_，在燃油车_上做电池布局并不是一件容易事。既要节约新车开发的金钱和时间成本又要满足电动车的动力电池排布且达到一个相对可观的续航水平，空间大且底盘高的?SUV?便成为了_好的车身形式。

关于电池组

三款车型中续航里程_长的宝马?iX3?在相对宽松的?NEDC?工况下续航为?500km，这也就意味着其实际使用表现可能也就是?400km?左右的水平，这还是一款要到年底才能上市的新车，如此这般的续航表现确实有些寒酸。但回头去看三款车的动力电池组的选择和设计就会发现它们从根源上就不是在追求续航水平。

_代表性的是奥迪，e-tron?这套?95kW·h?的电池组可用容量却只有?83.6kW·h，在电池前后锁定了?4%?和8%?的电量。这样做的坏处非常明显，可用电量变少，续航里程短了，但优点也有两个，一是避免过充过放造成电池失稳保证安全，二是充电功率能够较长时间维持在峰值。奥迪官方宣称?e-tron?在?30?分钟可以完成?0-80%?的充电，同时在电量达到?75%?的时候充电功率仍维持在?120kW?以上，这真的很强。

同时，e-tron?是软包电池路线，相比于常见的圆柱和方形，软包的比能量更高。但与此同时，使用软包电池的?e-tron?电池能量密度却又远落后于一些圆柱电芯的使用者，e-tron?对于电池碰撞安全和热管理的追求是其根源。

多层铝合金骨架和铝合金外壳即便是在发生事故时也能给与电池组强大的保护，而超过?40?米长的液冷管路以及模组之间的导热凝胶则是控制电池组温度的有力保障。奥迪对于电池组的保护可以说相当极端，当然这也让?e-tron?的整备质量直接飙到了?2630kg，再加上本就不多的可用电量，续航短也就没什么意外了。

哦对了，说到安全，还必须得提一句那个曾经让众人震惊的奔驰?EQC?为保护前电机而设计的钢管“副车架”。

关于电机

新能源汽车电机的选择基本就两种，永磁同步和交流异步，而这二者的优缺点也都已经相当明显了，所以电机选择很大程度上是取决于车辆的调性和定位。从趋势上来看，永磁同步的适用范围正在变广。

但是宝马?iX3?有点另类，它这个电流激励同步电机像是永磁同步和交流异步的杂糅。宝马第五代动力总成，将电机、减速器与控制单元整合为一体，同时电流激励同步电机在高转速时也不会有退磁的风险。所以相比于?i3?的电机，iX3?的电机_转速提升到了?17000?转/分，功率密度也提升了?30%。

关于辅助驾驶

辅助驾驶一直被认为是汽车智能化的重要标志，但有些让人遗憾的是，三款车型在辅助驾驶层面的布置依然是偏于保守。

曾经奥迪?A8?宣称达到?L3?级别自动驾驶，但是却又在今年放弃，原因是目前还没有针对?L3?级自动驾驶汽车的法律框架。但是回到?e-tron?上来，奥迪未免也太过于保守了，仅装配?ACC?自适应巡航，甚至指导价?692,800?元的时尚版车型_定速巡航，没有盲区监测、没有车道保持，这还去哪儿突破科技，启迪未来？

奔驰在?EQC?上打造了?L2?级别的辅助驾驶，可以实现自适应巡航以及打灯变道功能，只是?L2?已经不再是什么新鲜事物，十几万的国产车已经比比皆是。

宝马目前还没有公布?iX3?的辅助驾驶系统，但大概率会是?L2，结合宝马?X5?的?ADAS?系统表现，我认为?iX3?这套辅助驾驶虽然可能在功能上难有亮点，但是实际使用表现或许不错。

总的来说，国内豪华品牌销量钉子户的?BBA?在向新能源转型上都拿出了相当大的决心以及壮士断腕般的口号，但是在其_车型的硬实力上还是写满了“保守”。无论是视觉冲击力还是续航、辅助驾驶等硬实力上，它们都没有像特斯拉那样做到_，这可能是传统老牌豪华品牌对于口碑、成本等多重因素综合考量的结果，无所谓好与坏，只是少了那么点钢铁侠改变_的英雄气息和魔幻色彩。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

非常高兴能与大家分享这些有关“电动汽车图”的信息。在今天的讨论中，我希望能帮助大家更全面地了解这个主题。感谢大家的参与和聆听，希望这些信息能对大家有所帮助。