宝丽汽车_宝丽汽车(罗锦路店)怎么样

宝丽汽车_宝丽汽车(罗锦路店)怎么样

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文章目录列表:

1.????????

2.宝利格汽车是国产车吗

3.成都宝丽汽车服务有限公司怎么样啊

4.佛山市顺德区宝丽汽车服务有限公司怎么样？

5.上汽和一汽的区别是什么

6.30%门店倒闭？后市场“战疫”洗牌波及全汽车行业

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两年前偶然看到一篇文章，讲的是位于上海闵行的宝丽汽车维修店，7个员工，5个师傅，每个月做漆面能超2500面，人效比大部分4S店还要高。和很多读者一样，面对这组数据，我对他们外宣的人效一度感到好奇。

经朋友介绍，我和宝丽的包总在上海书城的咖啡馆见了第一面。那次交流给了我极深的印象，交流的深度也超出了我的预期，之前从未想过，一位终端门店的老板能对汽车后市场有如此全面而立体的理解。

后来，我经常和包总请教行业里的困惑，也一直关注宝丽后续融资和连锁扩张的最新动态，上个月得知他们新门店即将启动运营，我们又在闵行做了一次深入的交流。

存在主义之父克尔凯郭尔曾说，你如何信仰，就如何生活。包建华是连续创业者，也是佛教徒，远离声嚣十年之久，他在修行中领悟了?“世间法”?的真谛。也是在洞见因陀罗网的那段日子，包对自己的职业生涯、及身处二十余年的中国汽车后市场，进行了全方位的反思。

“你提到的济群法师，我知道，沩仰宗第十代传人，此前的第九代祖师是宣化上人，在美国旧金山创建了万佛圣城。再往前追溯，就是虚云老和尚，活了一百二十多岁。”

聊到佛教，包建华徐徐道来。

“西园寺的住持，普仁大和尚，是济群法师的哥哥，那里是戒幢律寺。我从汉川佛教开始，加入过玉佛寺青年佛学班，龙华寺佛学班，后来开始系统学习藏传佛教。”?他曾问师父，究竟何时可以出家，那样的生活是他最想要的。但师父告诉他，如果生生世世都是修行人，那这一世，应该帮助更多的人成就。

正如佛陀所言，众生皆佛。江湖即道场，红尘乃坛城，他意识到，佛法不离世间法，自己应该沉下心来研究商业，把企业做好。

也许，这注定是属于他的成就之路。

后市场迎来转型路口

在国内的后市场几经波折，包建华也曾折戟，栽过很大的跟头。浦东地区规模2000平米的汽修门店，最初投进去的400万，一年左右就亏完了。为了挽回败局持续输血，他两年内卖了三套房子，创业三年，前后损失了一千多万。

阔别曾经的黄金时代，走出汽车后市场暴利丛林的包建华再次出发。2015年，宝丽汽车注册，2016年，经营模式敲定，2017年，公司正式开业。痛定思痛，宝丽汽车对于他，更似一场脱胎换骨的赌注。

“整个行业都在痛苦转型。”

包建华告诉《汽车公社》，当他选择再次启程，短短两三年的时间，洗牌加剧，行业大环境已经发生了巨大变化。

“最近这两年，我们在探索新的路径，大部分同行也在危机感中寻找新的出路，可谓百花齐放，诞生了很多优秀的同行。汽车后市场已经从增量市场转向了存量市场，利润越来越薄，整合的速度越来越快，跑马圈地的大动作也越来越多，维修厂也已经逐渐阔别单打独斗的时代，倒逼着站队……”

悟道十年图破壁，难酬蹈海亦英雄。

作为一名在后市场打拼二十余年的行业老兵，包建华早已嗅到市场的变化，行业剧变的前夜，必须未雨绸缪。现阶段，宝丽汽车定位于快速钣喷、快速美容与保养，最大的经营特色是人效。在他看来，弱化传统的机械修理，以小项目为主，是为未来的转型提前做准备。

“现在业内的很多思维，和二十年前我刚入行时没任何变化。大家习惯了依靠暴利而活，可暴利一旦消失，不改变，出局是必然的。”在包建华看来，不是市场不好做，而是大趋势倒逼着转型。

可大部分同行的心态，还是太乐观。大家常说，3-5年内终端门店会倒掉一半，可在包建华看来，最后存活下来的，极有可能仅占20-30%。

关于淘汰赛，他算了一笔账——

上海地区，规模在2000平米左右的门店，每年要拥有2万个客户，才能实现温饱。可上海的车主，却只有400多万。保守地看，市场其实只需要200家门店；可现阶段，上海的二类企业大概有1600家，加上三类企业，总的体量也在7000-8000家左右。

更何况，2万个客户，也只能实现温饱。“就算我们放点余量，不是200家，而是500家好了，到最后也有超过三分之二的企业被淘汰掉。”

昔日暴利时代，200-300%的利润是常态，中等规模的门店，就算只有2000位客户，2000万年收入非常轻松，一年下来，日子很滋润。

如今的问题，车主换车时间缩短，上海地区的平均数据，差不多缩减到3.5年，他在一线观察到，很多车主一年只做一次保养，喷一次油漆，就没其它消费了。更何亮，客单消费也在下滑，很多项目门店几乎不赚钱。

暴利终结，成本却居高不下。

宝丽汽车一年成本在600-700万元之间，这意味着，全年必须实现1200万的产值，门店才能存活。可横向看，又有多少门店，能实现1200万元的年产值？在二类维修，这一数据只占20%左右。

这20%能获利的企业，又大抵可以分为以下几类：在场地租金等维度，有较好的成本优势；资源导向型，比如手握政府项目；地段极佳，可以做高端客户，做高客单价；保险公司等合作机构，给予较大支持。

可是，这些企业都不具备高频效果。一旦周围出现连锁，或是高频的竞争对手，这表面上日子很滋润的20%，就会有冲击。在包建华看来，那些300-500平米左右的快修门店，危机感应该更强，能做的业务非常窄，能盈利、能引流的项目正一步步从他们身上剥离。

流量，还是流量！

包建华推算，良性市场或将在未来3-5年回归。

未来3-5年，至少在上海地区，一定是20-20个大型的汽修品牌，做着现在零散的B端在做的事情。回归到正常利润，亦意味着，这个行业又回到昔日的暴利行业了。

作为周期率的一部分，汽车后市场的拐点即将到来。“这几年其实我很焦虑，转型之后，究竟是走精品型路线，还是走流量型路线，一直在思考。现在，我的思路已经非常清晰了，过去五年，我们努力聚焦在线下，侧重的是服务，现阶段要逐渐转移到流量上来。”

那么，流量主要从哪里来？

包建华告诉《汽车公社》，除了电商等平台，保险公司是非常重要的流量端口。门店的3公里之内，他们能通过地推和促销获客，但3公里之外，保险公司就是流量之门，是当下流量端最强势的控制方。

讲到这里，要提及后市场的“站队”问题。

我国汽车后市场的“站队之争”，最早能追溯到2018年。2018年8月，天猫汽车宣布联手汽车超人和康众汽配，成立新康众，这也是阿里在车码头项目试水失败后，以新的姿态再次征战汽车后市场。当然，作为阿里的强势竞争对手，腾讯也不甘落后，紧随着新康众的成立，途虎养车完成总额约4.5亿美元的新一轮融资，腾讯领投。

这是一个分水岭，BAT巨头成为入局后市场的一股新力量，且力量还不能小觑。也是从这一年开始，主机厂的独立售后也更加开放，供应链开始多维度整合，一场争夺优质门店的战役就此打响。而对于终端门店来说，究竟该选择站队BAT，还是主机厂，或是保险公司？

包建华的选择，是站队保险公司。

“我们愿意与保险公司紧密配合地长久合作，也愿意为保险公司降低成本。当然，我们也必须持续重视线下进店的自然流量，把服务做好，共同扩充公司的流量池。”

根据包建华的回忆，从2019年开始，保险公司对独立售后的渗透已越来越强势。“根据我的观察，这种渗透还将在未来几年继续强化，不仅仅是传统认知里的事故车赚保费，他们还通过保养和油漆等小项目拉拢门店。很多大公司都在悄悄布局供应链，只是不对外公布而已。”

“实际上，新康众和途虎都潜移默化中强化站队与否这个概念，但是他们也在站队保险公司，包括途虎，也在和保险公司紧密合作。甚至可以说，没有保险公司的支持，没有一个平台能很快做起来。”

包建华提到，很多修理厂站队电商都是迫于无奈的，毕竟电商无法掌握刚性的需求端口。互联网的流量主要靠客户采购，但车主不一样，他们能在线上采购的项目是很少的，且只能是常规的。

在这里，他特意强调了一点。很多修理厂希望站队保险公司，但保险公司也要对修理厂进行筛选，符合他们要求的才合作。包建华告诉《汽车公社》，宝丽和保险公司之间的关系是互利双赢的，他们通过保险公司扩充流量池，但也必须有较高的价值输出，自己盈利的同时，能为保险公司降低成本。

在他看来，很多门店内功打不好，流量受制于人，在保险公司的高压之下战战兢兢地生存，这不是良性的合作模式，迟早会被对方淘汰。

成功无法复制?失败可以学?

上海的汽修门店，已提前进入白热化阶段。

包建华看来，即使是一线城市的北京和深圳，市场竞争和激烈度，和上海也有五年时间的差距。上海勉强能生存的企业，到了其他城市，日子都可以很滋润。

但提前进入最低点，这是一件好事。“其他城市的同行，大部分还处于温室里面，2018年的郑州保养大战打得很激烈，业界舆论关注度很高，但可事放到上海，可能根本打不起来，因为上海保养都几乎不要钱、不赚钱了。”

现在的门店往往陷入一个怪圈——

快，客户往往不接受。这么快就弄完了，他们常怀疑服务的质量无法保证。根据包建华的观察，像上海这样的一线城市，每天门店周边的客流量一定是够的，可对于很多同行来说，业务多了，做不了，业务少了，又缺乏效率。

在包建华的经营理念里，没有缺流量的门店，只有缺服务的门店。最终，还是要从最根本的服务上去改变。包建华笑谈，宝丽的很多师傅被同行挖走，但是在对方门店却无法发挥昔日的效率。

“这几年我接受了很多媒体的采访，对外公开的数据你也看到了，7个人，每个月做漆面超2500面。实际上，我们的数据能达到3000面，只是我考虑到很多同行的接受度，把外宣的数据往下降了一些，2500面其实是缩水的数据，如果真是2500面，我们5个人就能完成。”

包建华拿出手机，打开公司的工作汇报群，给我看了最近一周的业绩数据。“咱们可以看着工作汇报的数据简单计算，按照这样的每日工作量，是不是每个月能完成3000面左右？业界有那么多人对此感到怀疑，其实是行业的悲哀。大家还在沿袭20年以前的标准，很多门店材料和设备都升级了，但人效却上不去。”

临近下午，包建华带着我参观了宝丽闵行门店的一线操作区，虽然已经是晚饭时间，但依旧有很多车辆陆续进来。

“现在不是高峰期，但我们流量还不错，生意好的时候车子几乎是开不进来的。我们的整个车间，包括油漆，钣金，维修，在一线的师傅总共也就十二人，现在有师傅已经下班了。”

但是在他看来，效率依旧可以继续提升。

“这些年，我经常去参加行业会议，全国各地跑，对外露脸和演讲的频率也比以前高一些。一方面，是看看有没有合适的合作机会，另一方面，也是对行业的一种观察，学习优秀案例的成功，也探讨失败案例为何失败。在我看来，成功无法复制，但失败可以避免，保持学习，是创业者应有的姿态。”

采访接近尾声，包建华带我参观了位于公司二楼的佛堂。据他介绍，这里不定期会有师兄来分享禅修心得，佛堂两边的书柜，收藏着很多已经绝版的佛教经典，而一些入门的书籍则是用来随喜结缘。

包总送了我两本堪布索达吉的演讲册子，“年轻人有年轻人的困惑，我在后市场打拼了二十几年，经历了一轮又一轮的行业剧变，回过头来想一想，很多佛法是需要一辈子来领悟消化的，每个人生阶段有不一样的感悟。”

“师父和很多师兄的思考，给我创业之路很多启迪，至少在我看来，宝丽这几年的路径是正确的，前行的方向也比较清晰。毕竟，人要懂得感恩。”

宝丽在其它省市的门店就要试水了，为了打赢连锁这一仗，包建华这几年酝酿了很多东西。面对新一轮的扩张，宝丽已经做好了准备。

文/北岸

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宝利格汽车是国产车吗

宝丽格是国产车，采用汽柴油双版本。搭载1.8T汽油和2.0T柴油的小排量、涡轮增压、清洁发动机技术。前者首次将1.8T与涡轮增压器相结合，该技术是华泰汽车在国内的首次应用。宝格丽车是国产车，华泰生产。这车挺好的，可以购买。1。宝格丽基于保时捷卡宴打造。外观方面，两款车有很多相似之处，但相比保时捷卡宴，宝利格在进气格栅、新大灯、前保险杠设计等方面都有很大的改变。尾部还加了一个扰流板。此外，高配车型将配备全景天窗功能。2.内饰简洁大方，方向盘样式简化，使用起来会更方便。电动可调后视镜控制区和独立电动折叠后视镜按键，四驱控制旋钮移到了后视镜控制区的侧面，多达8个的多功能键只给出6个按键功能，主要是控制音响系统。3.动力方面，宝丽格搭载的18K4G发动机是一台名为Kavachi的超高压耐用涡轮增压发动机，意味着动力如火山爆发般汹涌澎湃。这款发动机与英国著名的莲花跑车和路虎神行者出自同一平台。宝丽格是华泰生产的国产车。华泰汽车集团成立于2000年，总部位于北京。荣成华泰汽车有限公司和鄂尔多斯华泰汽车工业园在全国各地设立。

成都宝丽汽车服务有限公司怎么样啊

成都宝丽汽车服务有限公司很好。

成都宝丽汽车服务有限公司是一家位于成都市的汽车服务供应商，提供汽车保养、维修、改装、换胎等服务。公司拥有专业的技术团队和先进的汽车维修设备，能够提供高质量的服务，以满足客户的需求。总的来说，成都宝丽汽车服务有限公司很好。

此外成都宝丽汽车服务有限公司也提供在线预约服务，可以方便客户预约维修服务，提高服务效率。

佛山市顺德区宝丽汽车服务有限公司怎么样？

佛山市顺德区宝丽汽车服务有限公司是2011-11-18在广东省佛山市顺德区注册成立的有限责任公司(自然人独资)，注册地址位于佛山市顺德区乐从镇腾冲居委会商贸四路添乐楼。

佛山市顺德区宝丽汽车服务有限公司的统一社会信用代码/注册号是914406065863288543，企业法人梁誉宝，目前企业处于开业状态。

佛山市顺德区宝丽汽车服务有限公司的经营范围是：零售：汽车配件和装饰品；五金工具及汽车维修设备；三类机动车维修（车身清洁维护、轮胎动平衡及修补）。(依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动)。在广东省，相近经营范围的公司总注册资本为663413万元，主要资本集中在 1000-5000万 规模的企业中，共500家。

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上汽和一汽的区别是什么

上汽和一汽的区别是：生产汽车不同、背景不同、市场定位不同、风格不同、成立时间不同、生产厂商不同、公司生产地址不同、代表车型不同等。

1、生产汽车不同：一汽目前有捷克、奥迪、腾腾、cc、宝丽、高尔夫等车型，上汽目前旗下拥有桑塔纳、途安途观、柯达、明锐、昊锐、波罗、朗逸、帕萨特等车型。

2、背景不同：一汽是第一汽车集团公司与德国大众合资的汽车生产企业，而上汽大众同样是上汽与德国大众合资的企业，但持有的股份不同，一汽占有股份60％，德国大众40％，这个有点少，出同样的蒸汽是不一样的，他们和德国大众持有相同的股份，在这里他们的同一个地方合作的是德国大众。

3、市场定位不同：上汽定位于高端市场，吸引更多高端人士，一汽倾向于偏爱低端市场，没有机会抓住高端市场。

4、风格不同：一汽生产的品牌有奥迪、腾腾、高尔夫、捷克等，上汽生产的品牌有领奴、途安、桑塔纳、波罗、柯达、荣威等。

一汽大众通常照搬德国的生产方式，觉得德国制造这几个字就可以满足消费者的需求。而上汽大众则不同，在借鉴德国制造的基础上，还会充分考虑国人的消费观，及其对不同型号汽车的需求。例如许多德系车都生产了加长的型号，有一些可能是为国人量身定制的。

因此从这一点看，上汽大众可能比较符合国人需求。相比于一汽大众，上汽大众成立的时间较早。尽管上汽与一汽都是德国大众分别与不同公司合资的，可是二者的关键技术上是没有多大差别的，但在研发汽车方面略有不同。因此导致二者生产的车型也有微小的区别。

30%门店倒闭？后市场“战疫”洗牌波及全汽车行业

2018年，我第一次深入走访了上海和北京两地的汽配城，也是从事记者职业后的第一次，被汽车后市场的群体故事牵动着神经。作为时代的产物，黄昏中的汽配城就像昔日的中关村一样，伴随着拆迁、市场萎缩与互联网的多重冲击，在走完辉煌的顶峰后，逐渐步入阴霾笼罩的“黑铁时代”，至今想来，心有戚戚。

去年初，又有了重走汽配城的想法。

彼时在一家旧书店淘到贾樟柯十年前的旧作《中国工人访谈录》，从国营工厂到商业楼盘，承载了三代工人、五十年记忆的老厂在一年之内全部拆毁，群体的存在就像弹烟灰一样灰飞烟灭，白纸黑字里的生死起落，给了我极深的印象——这像极了日渐没落的汽配城里，密密麻麻的个体命运。

同样都是聚集在一个特殊的场域，同样都被毫不留情地拆毁，同样无可奈何地被时代裹挟，同样成为社会前进和行业转型的牺牲品。跨越工人访谈那段特殊时间段的人物对话，此前给我极大震撼的是查建英女士的几段经典采访，可是贾导偏偏把镜头聚焦在小人物身上，相较精英主义式的解读，那一刻我更感动直面个体现实的真诚。

因为惰性使然，转眼一年已经过去。直至新冠肺炎疫情在年初肆虐，自己才决定采访提笔，纪录疫情下的新故事，和不一样的社会情绪。

可是，新冠肺炎对汽车后市场的这一轮影响，绝不仅仅集中在汽配城、或是终端门店的简单维度，如果我们用“鹰眼视角”去鸟瞰整个行业里的个体和企业命运，裁员，关店，负债，现金流告急等消息屡见报端，汽配厂商，经销商，平台甚至服务商都不能在这一场灾难性的冲击中独善其身。

宏观看来，疫情对后市场的冲击是硬币的两面，我们发现，在加速洗牌和淘汰的过程中，后市场的投资案依旧在新冠肺炎期间正常进行。先不说年初几家巨头已完成模块化重组，上周又传来好美特汽配连锁供应链平台完成Pre-A轮融资的消息，多难兴业、危中有机的规律依旧在后市场的土地上悄然上演。

在2019年的日内瓦车展结束以后，主编石劼曾用《转身幽蓝，折叠血红》一文来记录电气化转型时代的冲突与变局。如今疫情的黑天鹅在汽车后市场上空飞过，潘多拉魔盒的刺眼亮光背后，正如这篇文章标题所表达的意象，映射出的亦不仅仅是新蓝海的澄碧，还有整个后市场分化洗牌浸透血色的危与机。

终端门店的生与死

这似乎成了疫情期间的一个强话题——

究竟会有多少门店因新冠肺炎而倒下？

在和业内朋友聊天的过程中，大家普遍认为30%的终端将熬不过上半年，汽车后市场的资深投资顾问林一夫先生的态度则更为谨慎，保守地看，他认为全国的很多门店在6月底前将会逐渐显不同程度的困境是大概率事件。

湖北省汽车售后服务行业协会冯和秘书长也持相似的态度，在他看来，上半年关门歇业的门店不会太多，目前大部分老板都抱着“赌一把”的心态，继续强撑2-3个月，观望疫情稳定后能否恢复正常的业绩水平。今年8-9月会是一个分水岭，那时候倒下的门店或将超过15%。

复工难，成为压在门店身上的一块巨石。

根据《汽车公社》的走访和调研，北京、上海、杭州以及广州等城市截至3月底也仅有70%的门店复工运营，但即使是这些已经复工的终端门店，也因为员工到岗难、上游原材料或供货紧缺等原因，依旧有80%的门店无法恢复所有正常业务。

而根据冯秘书长在一线的观察，湖北地区（武汉除外）的终端门店目前已陆续步入正轨，但武汉市作为此次疫情的重灾区，目前4S店复工率仅有20%，修理厂也在20%左右，汽配端情况稍微好一些，但三月底复工营业的也只有30%。在他看来，湖北地区的汽修汽配门店想恢复去年同期的经营水平，至少要在3个月以后，武汉市则需要4个月。

北京维修快保门店匠工坊创始人李先生告诉《汽车公社》，他们家是北京地区较早复工的门店之一，一方面是因为洗车业务全年无休，有一半员工春节期间没有回老家，而他本人也在1月底就提前返京了。那时候同行复工的没有几家，只有少部分4S店有留京人员值班，截至3月底，他们附近依旧有几家同行没有开业。

在李先生看来，这次疫情对终端门店的冲击是全方位的，因为人员不流动，家用车几乎都是停放状态，包括匠工坊在内的多家同行，洗车业务最多恢复到往日的50%，维保则只在40%左右。加之疫情期间大家交流时间偏少，很多客户进店也只选择洗车快修，时间略长就会有犹豫，且客休区不熟悉的客户是进不去的，露天沟通对客户体验造成了一定影响。

房租和人工成本，让大批门店走向亏损渊薮。

根据《汽车公社》的调研和采访，一家上海嘉定超过1500平米场地、30名员工的二类资质维修企业，在疫情肆虐的两个月累计亏损了100万元左右；北京一家三环附近接近10名员工的小型汽修门店，损失约为20万元；而广州新陈田商区的几家夫妻老婆店，则因推迟复工亏损了5-10万元不等......

这些只是抽样调查的部分数据，但管中窥豹，一线的调研走访让我们更加坚信“约30%的门店现金流撑不过今年6月份”的业界传言。

伴随而来的，是裁撤员工和收缩战线。

在走访时发现，已有超过60%的门店决定在2月和3月压缩员工数量，通过裁员降薪等手段将此次疫情的损失降到最低。身处此次疫情最为严重的湖北省，冯和秘书长也建议通过减少人员开支的方式来抵御疫情带来的经营危机，他告诉《汽车公社》，对于那些抗风险能力较弱的门店，可以考虑保留核心人员，暂停人员扩张，为将来的持久战未雨绸缪。

现阶段，政府已针对小微企业给予房租、税费等政策上的帮扶，如国企房东2-3个月的房租减免等，冯秘书长还建议终端门店应该学会努力与非国企房东沟通，在房租方面争取减免，看是否能够缓交租金、或是部分租金转移到下半年分批交。

宝丽汽车的包总则持不一样的看法。

他认为，汽修汽配行业属于技术型服务行业，一家成熟的门店很难在大量裁员后，在短期内恢复正常的生产力，那种只图短期内止血的裁员方式，他认为并不可取。宝丽汽车受此次疫情的波及，也有一定的亏损，且大部分现金流已在年初发放给员工和股东，现金流目前也很吃紧，但他们依旧选择不裁员、不降薪，通过沟通的方式延期发放工资。

尽管如此，在实地采访过程中，差不多有80%的门店老板向《汽车公社》反馈，除了国企房东的房租有所减免，各类扶持政策很难惠及夫妻老婆店等市场主体，而实际谈判过程中，与房东的房租博弈也非常困难。在房租和用人成本方面双双承压，不少小门店不得不选择提前与房东解约，或待下半年疫情稳定后从头再来。

在上海的几个汽配城，很多小店已感到过去的2018、2019年异常艰难，沿街商铺整改已让外地客户走了很多，加上汽配城周围房子拆迁，又走了一半，加之经济下行、环保整治越来越严，钣金露天喷漆等整书不好批，很多个体商户一家三四口人守在二十几平的小店里，只能维持基本的温饱。

我试图用微信联系了一年前采访过的几位小店老板，其中有一户河南籍的夫妻老婆店已决定在上半年关掉门店，回老家从事水果生意，而另一家来自安徽的门店，则决定将妻儿安排回老家，丈夫和兄弟俩人一起坚守小店，观望下半年经营的恢复状态。

这种感觉，像极了桑德斯笔下《落脚城市》的城市化伤疤，而整理疫情下一个个非线性的故事，似乎又重现了张鹏《城市里的陌生人》里流动人口的悲喜刻画。每一代人都是正太分布的，行业也一样，眼看着这么多的个体随着汽配城的兴衰而沉浮，一次疫情就被狠狠地抛在后面，采访结束，难免扼腕。

中间层进退两难

那么，哪一类业务受到的冲击最大？

宝丽汽车董事长包建华的观点和《汽车公社》实地走访时的调研结果几乎一致，他认为，影响最大的是事故车业务，其次是维修保养和洗美。正常时期，春节后将迎来事故车业务的高峰期，但是现在车子都停在家里，主营相关业务的门店打击会比较大。

值得一提的是，车内消毒业务在疫情爆发后顿时成了终端门店的“香馍馍”，很多门店都在发力这一新的业务板块。但在包建华看来，这只是一个增流项目，且利润不高，门店想要在下半年扳回一局，这一类新业务对业绩提升的帮助并不大。

终端门店的生死洗牌虽然残酷，但另一方面我们也能看到，疫情当下，资本寒冬，汽车后市场头部企业的投融资战并没有因为新冠肺炎的压顶而受到太大影响。

3月27日，好美特汽配连锁供应链平台宣布于完成5000万元Pre-A轮融资，由顺融资本和富德创投联合投资，毅仁资本担任本轮融资的独家财务顾问；而把时光轴再往前推两周，由埃克森美孚及其经销商投资公司孚筱、腾讯及途虎共同组建的合资公司――上海孚创实业也正式投入运营。

这背后，折射出什么样的行业逻辑？

业内众所周知，我国的汽车后市场一直到2018年才正式和“蛮荒时代”说再见，正式进入大玩家入局的“战国时代”。先是天猫汽车联手汽车超人、康众汽配成立汽服新零售体系“新康众”，随后途虎完成由腾讯、红杉领投的新一轮融资，通过流量、供应链、资本、技术、品牌等多种要素的叠加，使得汽车后市场从平台之间的竞争正式上升为生态之间的竞争。

而在刚过去的2019年，后市场的投资重组更是风起云涌，新康众、好汽配、三头六臂、集群车宝等亦完成了不同体量的新融资和新整合，这些玩家凭借更高的估值、更雄厚的资金储备以及更成熟的商业模式建立了护城河壁垒，让C端、修理厂、供应链、厂商的全产业链条融合成为了可能。

疫情并没有阻拦模块化重组的势头。

资深投资顾问林一夫先生告诉《汽车公社》，根据他在资本一线的观察，即使是在疫情最为严重的2-3月，后市场的投资案依旧正常进行，而当下已对外公布的，只是今年初板上钉钉的投融资项目的一部分，4月以后，还将有更多兼并重组的消息陆续公开。

林一夫认为，优质的供应链资产和细分领域依旧受资本的青睐，且这次疫情加深了整个行业参与者的负重感，独立售后企业更是面临巨大的挑战，加之经济下滑带来的消费紧缩的大环境使然，门店即便有流量，但利润却未强劲，流量很难转化为盈利的长线和持久。在这样的大背景下，门店就会成为资产负累，急于脱手就成为了店家的不二之选。这个时候，资本就有了用武之地。当然，资本抄底也就成为顺理成章之事。

但是，也要看清财务和战略投资的区别。

一位不愿意透露姓名的行业资深人士告诉《汽车公社》，汽车后市场如三头六臂、快准等企业，距离上一轮资本加码已有一段时间，疫情承压，综合环境恶化，其中有不少企业不得不铆足了劲吸引资本眼球；而对于嗜血的资本来说，他们会紧盯后市场的优质供应链，但绝不是战略投资，而是财务投资，买入后用最短的时间退出，然后获利。

实际上，中间层玩家的日子最为难过。

二线企业，活下去依旧是最大的挑战。

在与多位业内人士聊到不同市场主体受疫情的冲击，有很大一部分同业认为，小微企业及终端门店能做到及时止损，且船小好调头，而如新康众、途虎养车这样有BAT互联网资金支持的巨头则背靠大树，有较强的现金流优势。最艰难的当属快准等重资产、夹在汽车后市场金字塔的中间层的企业，他们将在疫情洪流的冲击下非常煎熬。

但是，这并不意味着新康众等巨头能在此次疫情期间独善其身，一方面是复工延期、员工复位难、以及客流量下滑的硬影响，另一方面，则是重资产模式决定前置仓等将成烧钱大坑。新康众在全国近30个省份累计有近600个中心仓、区域仓和门店前置仓（因无法获得最新信息，这一数据更新于2019年初），疫情下的现金流压力可见一斑。

当然，这里的“中间层玩家”不仅包括平台化汽车供应链，还涉及部分服务类的（培训、策划、信息服务）玩家，他们的大部分业务都很难在今年顺利展开。

在《汽车公社》记者实地调研的过程中，已有多家汽配连锁在今年2、3月启动了裁员，总部位于广州的一家SaaS科技公司，技术核心人员已流失过半，创始人已在今年初辗转多处寻找新的资本，或是向大型连锁和平台寻找整体收购的机会。

跨国公司“危”中有“机”

随着疫情在全球范围内的持续升级，汽车行业经历了史上最严峻的考验，几乎是一夜之间，全线告急。强制停产、被迫裁员，盈利亏损预警频频拉响，根据《汽车公社》3月底的不完全统计，已有十余家汽车制造商已陆续关停了旗下超过100座一线工厂，即使是博世、大陆等Tier?One零部件巨头也已经着手关停位于欧美的生产基地。

那么，后市场的跨国企业情况如何？

BPI集团副总裁兼亚太区总经理王尚谦先生告诉《汽车公社》，此次疫情对新车销售影响会更直接，但是后市场做的是存量市场，抗“疫”能力会更强一些。

美国制动零部件制造商Brake?Parts?Inc(简称BPI集团)产品线涵盖刹车片、刹车盘、刹车鼓、卡钳、液压件、轮毂轴承等，涉及OEM、OES及IAM等业务，在全球拥有研发中心和7个制造基地，总部位于美国伊利诺伊州，亚太区总部上海铂锐科贸易有限公司则位于上海。

BPI现阶段的产品向国外出口，同时也兼顾国内市场，据王总介绍，疫情对公司的影响主要分为两个阶段——

第一个阶段，是疫情初期，新冠肺炎的影响主要集中在国内，最大的挑战是彼时的产能利用率很低，公司必须聚焦所有力量处理正常复工的一系列难题，包括一线防控，消毒，以及口罩等硬需求的采购，努力提高产能利用率。

第二阶段，国内疫情基本上逐渐稳定，欧美国家成了全球疫情的新“震中”。BPI在这一阶段的阻碍主要是部分海外市场发货暂停，未来的订单也取消了一些，出口订单减少，这是所有涉及海外贸易的制造商都会出现的共同难题。

在这一阶段，因为BPI国内工厂正常生产所需的原料有部分从欧洲进口，如意大利等疫情重灾区，导致部分关键原材料出现供应断裂；而美国当下的汽修汽配门店现状，就如中国两个月前一样大规模关停，海外订单也因此急剧下滑。

但在王尚谦看来，有“危”就有“机”。

他告诉《汽车公社》记者，外资企业欧美市场受阻，但是中国市场已逐渐恢复，他们认为国内依旧有非常大的机会，必须牢牢把握住。一方面，BPI选择顺势而为，和头部企业、特别是一些大型的全国供应链平台合作，并积极地与区域联盟连锁确立伙伴关系，并在品牌、产品及性价比定位方面灵活调整，争取更多经销商的支持。

另一方面，他认为疫情期间必须做好经销商的商务帮扶工作，在账期、培训等方面给予合作伙伴最大的支持。疫情过后会倒下一批销售能力差、现金流脆弱的参与者，但优质的经销商肯定会存活下来，这些优质经销商也有选择其它品牌的权利，BPI必须提供更好的服务和产品，留下这些优质渠道资源。

《汽车公社》也在调研采访中发现，无论是外资品牌的经销商，还是国内品牌的代理商，大部分都表示现阶段遭遇了“账期”的尴尬。工厂那边有账期，门店客户也有账期，夹在中间，现金流吃紧已是常态。想必经过疫情的洗礼，还将有一批经销商玩家在未来几个月相继倒下。

疫情将给后市场带来哪些改变？

在联系湖北汽车售后服务行业协会冯秘书长之时，他正在为3月底的一次线上直播做前期准备，当越来越多的门店恢复正常营业，协会后续还将协同全国性的多家同业，陆续展开一系列公益性的、为广大从业者指点迷津的直播活动。

线上试水，已成为疫情期间最火热的话题。

自从今年2月以来，无论是汽车后市场的厂商与平台市场营销部门，还是修理厂和门店的老板、店长，都迈出了直播、公开课、线上引流的第一步。根据《汽车公社》3月底的调研，几乎90%以上的受访者均表示已经在尝试、或愿意接受线上营销的新手段，与线上用户做多层次的互动和沟通。

但是，线上的效果却参差不齐。

北京万驰汽车的一位负责人告诉《汽车公社》，他们的线上营销一直在做，直播也正在尝试，但目前效果尚不明显。在他看来，传统线下是产品技术服务的综合交付体系，而线上运营更多的是营销引流，对于小微门店来说，线上的天花板在于线上的运营能力和线下综合交付体系的承载能力。

匠工坊创始人李先生也表示，门店已试着尝试过接触抖音，但发现帮忙推荐的都是熟人，陌生客户目前还很少，最高的播放量也就3000多，目前还没想好是否继续做直播。在他看来，实体店做视频直播有一定难度，纯知识分享累内容并不受太大欢迎，想爆红就得做推广，这种功夫下的不一定比经营实体店容易。

这似乎成了修理厂老板们的一致看法，线上线下的转化率其实非常低，小微企业很难组建线上推广的专业化团队。即使是那些有一定资金支持的大型制造商，也还处于试水抖音等线上操作的初级阶段，大家普遍认为，现阶段大都是同事和同业友情帮转，短时间内很难收获新增粉丝，想要形成较好的粉丝粘度依旧有很长的路要走。

其次，单打独斗的时代将渐行渐远。

修理厂和终端门店产能严重过剩，已成为业界心照不宣的一个残酷事实，宝丽汽车董事长包建华曾算过一笔账——

上海地区，像宝丽这样规模在2000平米左右的门店，每年要服务2万个客户，才能实现温饱。可上海的车主，却只有400多万。保守地看，市场其实只需要200家这种规模的门店。可现阶段，上海的二类企业大概有1600多家，加上三类企业，总的体量也在7000-8000家左右。

更何况，2万个客户，也只能实现温饱。“就算我们放点余量，不是200家，而是500家好了，到最后也有超过三分之二的企业被淘汰掉。”

暴利终结，成本却居高不下。宝丽汽车一年成本在600-700万元之间，这意味着，全年必须实现1200万的产值，门店才能存活。可横向看，又有多少门店，能实现1200万元的年产值？在二类维修，这一数据只占20%左右。

冯秘书长告诉《汽车公社》，他建议修理厂、终端汽修汽配门店等中小企业能利用这次机会，一方面加速向线上靠拢，另一方面则是学会“站队”，依托大品牌大厂商，利用对方资金资源实力与品牌背书，尽快实现标准化升级。

一位在上海长期深耕汽车后市场科技服务领域的创业者则认为，这次疫情不仅倒逼着更多小微企业选择“站队”，加盟新康众或途虎，或是站队主机厂和大型保险公司，更是倒逼着一大堆“地方诸侯”合纵连横，报团取暖，加强自身的议价能力和抗风险能力。

关于疫情对整个行业带来的变革，汽车后市场资深互联网从业者异教徒（江湖绰号）先生则有不一样的观点——

异教徒告诉《汽车公社》，他并不认为此次疫情会给汽车后市场带来新的机遇，现阶段仅仅是需求端和消费端在疫情下得到了抑制。但是对整个行业来说，产能过剩一直存在，所有的参与者在经历了长期高度竞争的厮杀和打磨，新的拐点亦没有出现。正因为此，行业里并不会因一次疫情就带来太大的正向影响。

此次新冠肺炎虽然加速了洗牌，但不容易出现典型意义的创新场景和细分，再加上消费端得到了抑制，很难带来行业范围的太大的创新想象空间。

但是从宏观的大环境看，他认为行业内部也并不是没有任何改变。现如今经济环境因为疫情下行，后市场又属于弱经济周期行业，对于资本避险需求来说，风险并不算大，所以后市场很有可能成为整个资本的洼地。他预计，疫情在国内逐渐稳定后，行业内会出现一个投融资的小高峰。

当然，也有更悲观的看法。

一位在北京经营一家中小型汽配厂的业内人士告诉《汽车公社》，人都是好了伤疤忘了疼的物种，看似这几段时间都在忙着反思，过一段时间很有可能就全忘了。

行业的特殊属性决定了，独立门店线上除了维系客户关系之外，做不了太多实质性的突破；他也听说很多门店在疫情期间发动员工微信联系客户，卖各种保养卡，寅吃卯粮，看似钱收回来，其实这不是钱，这是负债。

如果说有什么话题需要深刻反思，那就是门店和员工的关系、以及绩效方式处理，怎么能在这种极端情况下，一起共渡难关。“当然，客户关系也是需要反思的，这个行业一年见面两次就算不错的客户，也就是说一年365，除去放假十几天，大概有340天你是跟客户没有任何联系的，如何维系这340天，是企业要好好思考的。”

记得一年前走访完汽配城以后，坐在嘉定回杨浦的高铁上，我脑子里一直想着萨特的“人人皆是历史的人质”。

你看，被时代和历史裹挟的我们，似乎每个行业参与者都背负着一个看不见的牢笼，囿于时代，无法脱身，而那些密密麻麻的汽配城里的个体们，最终被丢弃在哪里，自己亦似乎很难选择。

这次为了写这篇调查性的疫情报告，采访的同业范围更广一些，疫情对行业的重创确实让人扼腕，但也看到了不少朋友积极乐观的一面。和一位前辈在咖啡厅里聊了整整两个小时，他对行业的信心和深刻见解让我动容，只是此处囿于文章篇幅，对很多观点无法在文章里悉数表达，还望大家多包涵。

现如今疫情已逐渐趋于稳定，文章写到最后，我突然想到了加缪笔下的那句话：在隆冬，我们终将找到自己身上不可战胜的夏天。

文/张洁

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7人的汽修厂能挣多少钱

630万。7人的汽修厂是指宝丽汽车汽修厂，厂里总共有7个员工，在2018年挣了630万的钱。汽修厂是指通过技术手段排查，找出汽车故障原因，并采取一定措施使其排除故障并恢复达到一定的性能和安全标准。

好了，今天我们就此结束对“宝丽汽车”的讲解。希望您已经对这个主题有了更深入的认识和理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我，我将竭诚为您服务。